برخی فرودگاهها صرفه اقتصادی ندارند/ چرا چشم همه به دست دولت است؟

 آرمان بیات  کارشناس حمل و نقل هوایی در گفت و گو با خبرنگار مهر گفت: اولین دلیل فعال نبودن و یا نیمه فعال بودن برخی فرودگاه های کشور به بی‌توجهی به مقوله انواع خدمات  ارائه شده درصنعت حمل و نقل هوایی بازمی گردد.

وی اظهارکرد: در صنعت هوانوردی به ویژه حمل و نقل هوایی، خدمات مختلفی ارائه می شود که از آن جمله می توان به نوعی از خدمات رایج که خدمات کامل هوایی یا اصطلاحا Legacy است، اشاره کرد.

به گفته بیات، شرکت هایی نظیر هواپیمایی جمهوری اسلامی(ایران ایر)، هواپیمایی ماهان و سایر خطوط هوایی خدمات کامل هوایی ارائه می دهند.

این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: نوع دیگر از خدمات، شرکت های هواپیمای منطقه ای، شرکت هواپیمایی چارتری، شرکت های خدمات هوایی، شرکت های هواپیمایی باری و ایر تاکسی ها (تاکسی هوایی) هستند که هر کدام در نوع ناوگان و خدمات مورد ارائه و راهبرد اجرایی، تفاوت هایی دارند.

 وی به فقدان اقدامات تفکیکی نوع خدمات یا نوع بهره برداری حمل و نقل هوایی در ایران اشاره کرد و گفت: از آنجایی که در دستورالعمل های مربوطه سازمان هواپیمایی کشوری، انواع تصدی تفکیک و تعریف شده است، اما عملا این نوع خدمات حمل و نقل هوایی درایران تفکیک نشده و فرودگاه های کشور نیز متناسب با درخواست ها، مورد بهره برداری قرار می‌گیرند که غالبا این تقاضا از طرف شرکت هایی است که نوع اول خدمات (خدمات کامل) را ارایه می‌کنند.

بیات تصریح کرد: آنچه بیش از هر چیز نیاز بنیادی توسعه حمل و نقل هوایی داخل کشور است، توجه به هواپیماهای منطقه ای با رویکرد پروازهای کوتاه برد حداکثر تا ۵۰۰ ناتیکال مایل یا یک ساعت تا یک ساعت و نیم پرواز است.

این کارشناس صنعت هوایی به عمده ترین دلیل فعال نبودن یا نیمه فعال بودن مناطق پرتراکم فرودگاه های کشور اشاره کرد وگفت: هواپیماهای باریک پیکر  برد متوسط بیش از ۱۵۰ صندلی و پهن پیکر بیش از ۲۰۰ صندلی، بیش از ۸۰ درصد ناوگان موجود هواپیماهایی کشور را به خود اختصاص داده اند که استفاده از این هواپیماها در مسیرهایی زیر یک ساعت پرواز، ضریب اشغال صندلی را به شدت کاهش داده و برای تصدی گر خدمات، توجیه پذیر نیست.

به گفته این کارشناس صنعت هوایی باید هواپیماهای برد کوتاه  ۵۰ تا ۱۰۰ صندلی را به صورت برنامه ای وارد این فرودگاه ها کنیم.

وی بیان کرد: دلیل دیگری که فرودگاه های کشور صرفه اقتصادی ندارند مربوط به فقدان بخش هوانوردی عمومی است که اگر به این حوزه به صورت جدی پرداخته شود، هواپیماهای زیر وزن حداکثر برخاست ۱۱ هزار و ۴۰۰ کیلو گرم با تعداد صندلی ۴ نفره، ۶ نفره، ۱۵ نفره و ... با انواع خدمات مورد بهره برداری قرار می‌گیرند که از این طریق ترافیک هوایی و فرودگاهی را به شدت تقویت خواهد نمود که خود منتهی به رشد اقتصادی است.

به گفته بیات، درصورتی که هوانوردی عمومی گسترش یابد و صرفا به حمل و نقل هوایی با برنامه محدود نشویم، انواع خدمات و طبقاتی از انواع مدل های بهره برداری قابل تعریف است که خود تاثیرات انعکاسی بر سایر صنایع کشور خواهد گذاشت و زمینه ای برای پویایی در فرصت های شغلی فراهم می کند.

این کارشناس هوایی ادامه داد: باوجود آنکه زیرساخت های بهره برداری(فرودگاه ها) را احداث کرده ایم اما مولفه های بهره برداری را تعریف نکرده ایم که این موضوع باید در قالب شرکت های هواپیمایی کوچک، استفاده از هواپیماهای منطقه ای و کوچک، ایرتاکسی ها تعریف شود.

بیات عنوان کرد: فرودگاه های کشور عمدتا تحت یک مدیریت واحد یعنی شرکت فرودگاه ها قراردارند و از سوی یک سازمان اداره می شوند درحالی که باید به سمتی پیش بروند که استقلال حقوقی پیدا کنند.

این فعال حوزه صنعت هوایی اظهارکرد:فرودگاه ها برای تامین مالی باید وارد فعالیت های اقتصادی و بازاریابی شوند درحالی که هم اکنون مدیر فرودگاه در انتظار تعیین بودجه سالانه است اگرچه استقلال مدیریتی، حقوقی و ساختاری فرودگاه، باعث ایجاد رقابت و پیشرفت خواهد شد.