چرا خودروی برقی ایرانی تجاری نمی شود/گلوگاه باتری و شماره‌گذاری

گروه دانش و فناوری - خبرگزاری مهر؛ معصومه بخشی پور: با گسترش روزافزون استفاده از خودرو در صنایع مختلف، نیاز به منابع انرژی برای به حرکت درآوردن آنها به شدت احساس می‌شود و درحال حاضر سوخت‌های فسیلی، مهمترین منابع تأمین انرژی برای به حرکت درآوردن خودرو هستند.

این درحالی است که به دلیل پایان پذیر بودن این منابع در سالهای آینده و همچنین مسائل زیست محیطی مانند انتشار گازهای گلخانه‌ای، امروزه صنایع مختلف به دنبال جایگزینی برای منابع تأمین انرژی با تکنولوژی‌های نوین هستند. از آنجایی که صنعت حمل و نقل یکی از مهمترین صنایع مصرف کننده سوخت است، جایگزینی خودروهای برقی و موتورهای الکتریکی با خودروهای احتراق داخلی در دستور کار کشورها قرار گرفته است.

خودروهای برقی قابل شارژ به دلیل آلودگی پایین و بازدهی بالا یکی از بهترین کاندیدها برای جایگزینی خودروهای مبتنی بر سوخت‌های فسیلی هستند و به همین دلیل شاهد پیشرفت‌های شگفت انگیز در صنعت باتری و تأسیسات شارژ این خودروها از سوی کشورها هستیم. کشورهای جهان به سمت برقی شدن خودروها پیش می‌روند و حتی در برخی از کشورهای اروپایی بازه زمانی برای پایان بخشیدن به فروش خودروهای بنزینی و دیزلی در نظر گرفته شده است.

این درحالی است که بررسی وضعیت فعلی خودروهای برقی و زیرساخت‌های لازم برای شارژ آنها در ایران، نشان می‌دهد که تاکنون اقدام مؤثری توسط صنعت خودروسازی کشور همراستا با اقدامات تحقیقاتی دانشگاهی، صورت نگرفته و مطالعات و تحقیقات دانشگاهی به مرحله تجاری سازی نرسیده است.

حال با توجه به دستیابی به دانش فنی تولید موتورهای الکتریکی در کشور، دلایل عدم توسعه حمل ونقل برقی در کشور و عدم تجاری سازی موتورهای الکتریکی، در این گزارش بررسی می‌شود.

پیش بینی روند توسعه خودروهای برقی در جهان

سهم فروش خودروهای برقی در جهان در سال‌های ۲۰۲۰، ۲۰۲۵ و ۲۰۳۰ به ترتیب ۲، ۸ و ۲۰ درصد از بازار کل فروش خودرو، پیش بینی می‌شود و در نهایت در سال ۲۰۴۰ بین ۳۵ تا ۴۷ درصد از فروش خودروهای جدید به خودروهای برقی تعلق می‌گیرد.

همچنین از لحاظ تعداد خودرو نیز در فاصله بین سالهای ۲۰۱۵ تا ۲۰۴۰ سهم خودروهای برقی از ۲ میلیون خودرو در سال ۲۰۱۶ به بیش از ۴۰ میلیون خودرو از مجموع ۱۹۰ میلیون فروش خودرو در سال ۲۰۴۰ خواهد رسید. درهمین حال پیش بینی شده که چین، ایالات متحده آمریکا و اروپا بیش از ۶۰ درصد بازار جهانی خودروهای برقی را تا سال ۲۰۴۰ در اختیار می‌گیرند.

از سوی دیگر با توجه به قیمت بالای باتری‌های لیتیوم یون که در خودروهای برقی مورد استفاده قرار می‌گیرد، پیش بینی‌ها از کاهش قیمت این باتری‌ها تا سال ۲۰۳۰ حکایت دارد. به نحوی که متوسط قیمت این باتری‌ها که در سال ۲۰۱۶ حدود ۲۷۳ دلار / کیلووات ساعت برآورد شده است، در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱۰۹ دلار / کیلووات ساعت و در سال ۲۰۳۰ به حدود ۷۴ دلار / کیلووات ساعت می‌رسد.

در همین حال پیش بینی می‌شود مصرف برق خودروهای برقی از ۶ تراوات ساعت در سال ۲۰۱۶ به ۱۸۰۰ تراوات ساعت در سال ۲۰۴۰ (۵ درصد تقاضای جهانی برق) افزایش یابد. ادامه پیش بینی‌ها از وضعیت خودروهای برقی تا ۲۰ سال آینده، نشان می‌دهد که تا ۲۰۴۰ تعداد ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دستگاه خودروی برقی در جهان تردد خواهند کرد.

از آنجایی که تقاضای سوخت فسیلی با رشد ناوگان خودروی برقی کاهش خواهد یافت، پیش بینی شده تا سال ۲۰۴۰ حدود ۳۵ درصد از خودروهای جاده‌ای را خودروهای برقی تشکیل دهند که بیش از ۸ میلیون بشکه سوخت حمل و نقل در روز را جایگزین خواهد کرد.

خودروهای برقی جایگزین موتورهای احتراقی می‌شوند

آینده صنعت خودروسازی وابسته به محرکه‌هایی با سوخت غیرفسیلی از جمله خودروهای برقی است. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «دورنمای خودروهای برقی در جهان و درس‌هایی برای صنعت خودروسازی ایران»، آورده است که «استفاده از خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای سوخت فسیلی میزان انتشار کربن دی اکسید را حداقل تا ۲۲ درصد کاهش می‌دهند. این رقم در صورت افزایش تولید نیروی الکترونیکی از سدها، انرژی خورشیدی، باد و … می‌تواند به مراتب بیشتر شود.

ازسوی دیگر انرژی مورد نیاز خودروهای برقی برای عملکرد مشابه، در حدود نصف خودروهای درون سوز است. این موضوع باعث حرکت به سمت سالم ترشدن محیط زیست خواهد شد و نیز در این خودروها نیاز به مصرف روغن و آب و فلزات بسیار کمتر بوده و آلاینده‌های جوی و آلودگی‌های محیطی مانند آسیب به لایه اوزون وجود ندارد.»

به همین دلیل کشورهایی مانند آمریکا، چین و کشورهای اروپایی در حال سرمایه گذاری برای حمایت از فروش خودروهای برقی برندهای بومی خود هستند. برای مثال در حال حاضر ۹۶ درصد از خودروهای برقی فروخته شده در بازار چین از سوی خودروسازان چینی تولید می‌شود و فرانسه اعلام کرده که این کشور برای تبدیل شدن به کشوری بدون انتشار گازهای گلخانه‌ای، تا سال ۲۰۴۰ به فروش خودروهای بنزینی و دیزلی پایان خواهد داد.

کارشناسان معتقدند که یکی از عوامل مهم و تأثیرگذار در توسعه حمل و نقل برقی در هر کشور، نوع نگاه حاکمیت در آن کشور و وضع قوانین مربوطه است. به بیان دیگر تجربه جهانی تولید خودروهای برقی نشان می‌دهد که همزمان با فعالیت خودروسازان در خصوص طراحی و تولید خودروهای برقی، دولت‌ها زیرساخت‌های لازم برای ورود این خودروها به بازار را فراهم کردند و بعد از آن به منظور ایجاد تقاضا برای تولیدات شرکت‌های خودروساز، مشوق‌های مالی را در نظر گرفتند.

همچنین بسیاری از دولت‌ها برای استفاده مردم از خودروهای برقی و کاهش آلایندگی هوا از یارانه و مشوق‌های مالی استفاده کردند.

چرا خودروهای برقی ایرانی به سرانجام نمی رسند

در کشور ما نیز طی دهه‌های گذشته موضوع جایگزینی خودروهای برقی که بخشی از سیستم حمل ونقل عمومی در کلانشهرها شود، مطرح شده و در برخی از قوانین و اسناد بالادستی نیز مواد قانونی به منظور حمایت از توسعه سیستم‌های حمل و نقل برقی در کشور پیش بینی شده است.

اما مطابق با گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، «تاکنون در خصوص تولید خودروهای برقی در کشور اقدام مؤثری از سوی صنعت خودروسازی کشور و به خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولی بخش صنعت و سهامدار در صنعت خودروسازی کشور، صورت نگرفته است و صرفاً مطالعاتی در این باره انجام شده که به مرحله تجاری سازی نرسیده است.»

در این گزارش تاکید شده است که «اگر چه مشوق‌های متعددی در قوانین و مصوبات دولت برای توسعه خودروهای برقی در کشور پیش بینی شده، اما تاکنون اثربخشی و کمک چندانی به توسعه بازار خودروی برقی در کشور نکرده است.»

با وجودی که گفته می‌شود به لحاظ دانش فنی، توانمندی طراحی و تولید خودروهای برقی در کشور وجود دارد اما دو خودروساز بزرگ کشور معتقدند که مشکل اساسی در این ارتباط، هزینه تولید این مدل خودرو است که گاهی تا سه برابر نمونه بنزینی هزینه بر است و این مسئله و نبود تضمین لازم وجود تقاضا برای این مدل خودروها، سبب شده که تاکنون نمونه خودروهای تولیدی، به تجاری سازی نرسند.

از سوی دیگر با توجه به اینکه خودروهای هیبریدی به بازار خودروی ایران راه یافته‌اند، اما به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم و ارزان و در دسترس تر بودن سوخت‌های فسیلی، مصرف کنندگان این خودروها در کشور، بیش‌تر از منبع انرژی سوخت فسیلی استفاده می‌کنند.

چرا که زیرساخت شارژ خودروی برقی هنوز یکی از مهمترین چالش‌های حل نشده توسعه این فناوری است. اگرچه تعداد شارژهای عمومی خودروی برقی در ۵ سال گذشته به طور قابل توجهی افزایش یافته است، اما با این وجود، تعداد بیشتری از این شارژها مورد نیاز است. حتی زمانی که خودروهای برقی از نظر قیمتی با خودروهای موتور احتراق داخلی برابر و قابل رقابت شدند، کمبود شارژهای خانگی مانعی برای پذیرش خودروهای برقی می‌شود و فروش این خودروها با محدودیت روبرو خواهد شد.

باتری‌های تعبیه شده در خودروهای هیبریدی، انرژی مورد نیاز برای حرکت این خودروها را تأمین می‌کنند. اما هنوز امکانات برای شارژ خودروهای برقی در کشور برقرار نشده است. به همین دلیل مرکز پژوهش‌های مجلس در تحلیل خود از این وضعیت آورده است: «در ایران راه اندازی شرکت‌های سرمایه گذاری مشترک و مونتاژ خودروهای هیبریدی به همراه داخلی سازی تدریجی قطعات و اجزای این خودروها، در میان مدت می‌تواند ضمن کاهش قیمت این محصولات، زمینه ساز انتقال تکنولوژی و دانش فنی شود.»

در ایران زیرساخت‌های این فناوری به طور جدی ایجاد نشده و در خودروسازی داخلی نیز هیچ نوع تولیدات تجاری در این زمینه مشاهده نمی‌شود. هر چند طی سالهای اخیر تلاش‌هایی در این زمینه در حال انجام است، اما برای حصول به نتیجه نیازمند یک عزم جدی و همکاری همه جانبه شرکت‌های خودروسازی، دولت، شرکت‌های دانش بنیان و سرمایه گذاری بخش خصوصی است.

در واقع با وجود آنکه سالهاست خودروهای برقی و هیبریدی جای خود را در دنیا باز کرده‌اند و کشورهای بسیاری مجهز به ایستگاه‌های شارژ این خودروها هستند، کشور ما هنوز با مشکل مناسب نبودن زیرساخت‌های لازم و مجهز نبودن به این قبیل مراکز دست و پنجه نرم می‌کند. ایستگاه شارژ استاندارد خودروهای برقی در ایران، به جز یک مورد دایر نیست و با توجه به اینکه از چند سال پیش ورود خودروهای هیبریدی به ایران آغاز شده است، اما متأسفانه تاکنون هیچ اقدامی برای نصب ایستگاه‌های شارژ انجام نشده است.

خودروهای برقی ایرانی که تجاری نشدند

در میان کشورهایی که گام‌های کوتاه و بلندی در خصوص خودروهای برقی برداشته‌اند، کشور ما نیز با ارائه طرح‌هایی از چندین مدل خودروی برقی رونمایی کرده است که البته اکثر آنها به طرح‌های اولیه دانشگاهی محدود شده است.

یکی از این خودرهای ساخت ایران «دونیرو» نام دارد که می‌تواند با برق و یا بنزین کار کند. به بیان دیگر خودروساز این خودرو را طوری طراحی کرده تا ۸۰ کیلومتر بدون مصرف هیچ بنزینی سفر کند و حتی در مواردی اگر مکانی برای شارژ مجدد موتور برقی وجود نداشته باشد، می‌توانند از یک موتور اضطراری استفاده کنند.

خودروی برقی ایرانی «قاصدک نصیر» به عنوان نخستین خودروی برقی دو سرنشین ایرانی، دیگر محصولی است که با همکاری مشترک دانشکده‌های برق و مکانیک دانشگاه خواجه نصیر و یک شرکت خودروسازی تولید شد. این خودرو با یک بار شارژ ۱۰۰ کیلومتر را با سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت می‌پیماید و آلودگی هوایی و صوتی نیز ایجاد نمی‌کند. همچنین ۸ باتری ۱۲۰ آمپر و ۱۲ ولت برای یک بار شارژ این خودرو کافی است.

درهمین حال گفته شد که مدیریت بهینه مصرف انرژی یک مزیت قابل توجه این خودروی برقی است و این خودرو، بازیافت انرژی نیز دارد زیرا موتور آن در سراشیبی‌ها انرژی را به باتری برمی‌گرداند و راندمانی بالا با کمترین مصرف انرژی دارد.

خودروی دو سرنشین کوآدرا Q۱ با نام تجاری «یوز» با قابلیت طی ۲۰۰ کیلومتر مسافت با سه ساعت شارژ و سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت توسط فناوران دانشگاه آزاد اسلامی قزوین طراحی و ساخته شده است. این خودروی شارژی که ۱۲۰ سانتیمتر عرض و ۲ متر طول و ۴۰۰ کیلوگرم وزن دارد می‌تواند مشکلات پارک در خیابان‌ها را کاهش داده و هیچ‌گونه آلودگی زیست محیطی ایجاد نکند. در حال حاضر نمونه اولیه این خودرو بدون ایربگ طراحی شده است، اما طراحان آن قصد دارند در نمونه‌های بعدی ایربگ نیز بر روی آن نصب کنند.

طرح مفهومی خودروی دو نفره برقی دانشگاه علم و صنعت با نام «یاس» هم چندی پیش رونمایی شد. این خودرو مناسب برای حمل و نقل شهری است که دارای ظرفیت دو سرنشین بوده و راهکار مناسبی برای کاهش آلودگی و ترافیک شهری به شمار می‌رود. حداکثر سرعت این خودرو ۴۵ کیلومتر در ساعت بوده و با یک بار شارژ باتری قادر به پیمودن ۱۰۰ کیلومتر است.

در این خودرو می‌توان از هر دو نوع باتری لیتیوم یونی و سرب اسیدی موجود در بازار استفاده کرد و شارژ آن نیز بسیار آسان و در پارکینگ خانه انجام می‌شود. همچنین راننده می‌تواند با مراجعه به ایستگاه‌هایی که در شهرداری‌ها تعیین می‌شود، باتری خالی خود را تحویل داده و باتری شارژ شده را تحویل بگیرد.

دو خودروساز بزرگ نیز با برقی کردن موتورهای بنزینی چند مدل از خودروهای خود، از خودروی برقی رونمایی کردند. یکی از این خودروها مجهز به گیربکس اتوماتیک است و در کنار قابلیت هیبرید، به فناوری شارژ مستقیم با برق شهری هم مجهز است و با داشتن شارژ کامل باتری‌ها می‌تواند ۹۰ کیلومتر را با برق طی کند. آنطور که اعلام شد میزان آلایندگی این خودرو صفر است.

نمونه آزمایشی خودروی برقی دیگری نیز سال گذشته با همکاری دانشگاه خواجه نصیر و مرکز نواوری یکی از خودروسازان کشور با حضور سورنا ستاری معاون علمی رئیس جمهور در راستای حفاظت از محیط زیست و کاهش مصرف سوخت رونمایی شد و قرار شد این خودرو در دو پلتفرم تولید شود. قدرت موتور تمام برقی این خودرو حدود ۷۰ کیلووات بوده و امکان پیمودن ۱۷۰ تا ۲۱۰ کیلومتر را با هر بار شارژ دارد و از قابلیت شارژ سریع بهره می‌برد. این خودرو به حدود ۴۰ دقیقه زمان نیاز دارد تا با شارژ سریع، نیروی خود را بازیابی کند و از طریق شارژ عادی نیز به ۳ ساعت و ۴۰ دقیقه زمان نیاز خواهد داشت.

چالش‌ها و فرصت‌های برقی شدن خودروها در ایران

استفاده از خودروهای برقی در ایران با برخی مشکلات و چالش‌های دیگر نیز روبرو است. کمبود نیروی متخصص انسانی و تجهیزات مهمترین مشکل در فراگیر شدن استفاده از این خودروها عنوان می‌شود. چرا که خودروهای هیبریدی و برقی از فناوری بالایی برخوردار هستند و تعمیر و نگهداری آنها نیازمند سرمایه گذاری جدی و تربیت نیروی متخصص انسانی و تهیه تجهیزات لازم است. از طرفی چون هنوز هیچ شرکت خودروساز داخلی قادر به تولید خودروهای برقی قابل رقابت نیست، لذا وابستگی به واردات افزایش خواهد یافت.

چالش دیگر در این زمینه آن است که هنوز هیچ مطالبه‌ای برای مشخص شدن ظرفیت و توانایی شبکه برق در کل کشور و مناطق مختلف برای ایجاد زیرساخت‌های شارژ این خودروها انجام نشده است. ایستگاههای شارژ خودروهای برقی تا حد زیادی برشبکه توزیع برق متکی هستند. شارژ این خودروها به عنوان یک بار جدید برای شبکه قدرت مطرح است و عدم کنترل آن ممکن است امنیت شبکه را به خطر بیاندازد. این موضوع نگرانی‌ها را در مورد آثار منفی شارژ خودروها بر تأسیسات سیستم تولید، انتقال و توزیع افزایش می‌دهد. زمانی که خودروها توسط برق شهری و در منازل شارژ شود، با تجمیع بارهای خانگی پیک جدیدی در شبکه توزیع مربوطه ایجاد می‌شود.

در کشورهای در حال توسعه‌ای همچون ایران که این بسترها فراهم نیست ارائه راهکارهایی که بتواند میزان سهم این خودروها را در منحنی بار آینده تخمین بزند یکی از چالش‌های مهم در این زمینه است. البته از آنجا که در ایران شرایط به گونه‌ای است که میزان مصرف برق در زمان کم باری شبکه معمولاً بین ۱۵ تا ۴۵ درصد اوج بار شبکه است، می‌توان از فرصت کم باری شبکه برق شهری از ساعت ۱۲ شب تا ۸ صبح برای تأمین شارژ خودروهای برقی استفاده کرد. در این صورت نیازی به افزایش بار شبکه نیست و دولت می‌تواند با قیمت بسیار ارزان‌تر، انرژی را در اختیار دارندگان خودرو قرار دهد.

ابوالفضل خلخالی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در گفتگو با خبرنگار مهر، در مورد میزان پیشرفت دانش فنی موتورهای الکتریکی و وسایل نقلیه برقی در کشور و چالش‌های پیش روی آن می‌گوید: در واقع موتورهای الکتریکی به خودی خود، دارای تکنولوژی بسیار پیچیده‌ای نیست و معمولاً ساخت «مگنت» این موتورها که باعث ایجاد میدان مغناطیسی برای حرکت می‌شود، تکنولوژی پیچیده‌ای دارد.

بومی کردن «مگنت» برای ساخت موتور الکتریکی در دانشگاه‌ها در حال انجام است

وی با بیان اینکه کیفیت موتورهای الکتریکی به کیفیت مگنت‌ها بستگی دارد و دانش آن در اختیار کشورهای خاص قرار دارد، افزود: بومی کردن تکنولوژی مگنت که بتواند یک جریان مغناطیسی پرانرژی ایجاد کنیم تا بتوانیم به یک موتور الکتریکی خوب دست پیدا کنیم، در دانشگاه‌های کشور در حال انجام است.

استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت با تاکید براینکه سال‌ها است که تولیدکنندگان بزرگی در کشور در این زمینه مشغول به کار بوده و موتور الکتریکی تولید می‌کنند، ادامه داد: موضوع اصلی بحث بازار این موتورها است. به بیان دیگر، بازار مطمئنی برای موتورهای الکتریکی که در خودروهای برقی مورداستفاده قرار گیرند، وجود ندارد تا سرمایه‌گذاری به سمت این بازار حرکت کرده و تولید این موتورها رونق پیدا کند.

وی نحوه توسعه تکنولوژی موتورهای الکتریکی در کشور را مستلزم حمایت دولت عنوان کرد و گفت: حکومت‌ها باید برای تکنولوژی‌هایی که بازار برای آن‌ها وجود ندارد، سرمایه‌گذاری کنند. برای مثال در زمینه تکنولوژی موتورهای الکتریکی و خودروهای الکتریکی در همه دنیا حمایت حکومت‌ها اتفاق افتاده است و کشورهایی مانند چین و تایوان که در این زمینه پیشرفت کرده‌اند که پژوهشکده‌ها و مؤسسات پژوهشی دارند که با سرمایه‌گذاران دولتی شکل گرفته و توسعه یافتند.

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با تاکید براینکه امروز در داخل کشور مشکل زیادی درخصوص دانش فنی موتورهای الکتریکی نداریم، خاطرنشان کرد: برای اینکه یک موتور الکتریکی که قابلیت اطمینان خوبی داشته باشد و قابل استفاده روی خودرو باشد را داشته باشیم توانمندی‌های خوبی در کشور وجود دارد. اما مستلزم یک سرمایه‌گذاری جهت نمونه‌سازی و تولید انبوه است.

اگر دولت حمایت نکند مجبور به واردات خودروی برقی می‌شویم

وی در مورد اینکه دلیل عدم‌حمایت دولت از این فناوری چیست، گفت: اگر بازار وجود داشته باشد نیازی به حمایت دولت نیست و این تکنولوژی‌ها در آینده بازار پیدا می‌کنند. اگر دولت‌ها از هم اکنون در این بازار سرمایه‌گذاری نکنند در آینده مجبور به واردات خواهند شد. در اینجا بحث آینده‌نگری مطرح است. اما متأسفانه مشخص نیست علت عدم آینده‌نگری چیست؟ شاید در گذشته با سرمایه‌گذاری دولت‌ها در یک سری بخش‌ها به تکنولوژی‌هایی رسیدیم ولی الان این اتفاق در حوزه‌های مختلف بسیار کمرنگ شده است.

خلخالی در پاسخ به این سوال که چرا خودروهای برقی که با حمایت دولت رونمایی می‌شوند، نمود بارزی در بازار نداشته و به سرانجام نرسیده‌اند، می‌گوید: بخشی از این خودروهای الکتریکی که رونمایی شده‌اند در دل شرکت‌های خودروسازی بوده‌اند و خودروسازها نمونه‌های بنزینی خودروهای خود را تبدیل به نمونه برقی کرده‌اند. اما از آنجایی که زیرساخت این خودروها زیرساخت یک خودرو بنزینی است، برای خودروساز صرفه اقتصادی ایجاد نمی‌کند تا این خودرو را به بازار عرضه کند.

زیرساخت تولید باتری با کیفیت وجود ندارد

استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت با اشاره به اینکه در خصوص تکنولوژی‌های مرتبط با خودروهای الکتریکی، باتری هم یک بخش مهمی از تکنولوژی خودروهای برقی محسوب می‌شود، افزود: در کشور هم زیرساخت کافی برای تولید باتری باکیفیت وجود ندارد.

به گفته وی، تاکنون در خودروهای برقی که با پلتفرم بنزینی تولید شده‌اند، با مشکلاتی مانند وزن روبرو هستیم و از باتری‌هایی در این خودروها استفاده می‌شود که بسیار گران است. به عنوان مثال برای خودرویی که ۵۰ میلیون تومان قیمت دارد نیاز است ۵۰ میلیون هم بابت باتری هزینه شود. به همین دلیل در این بخش نیز یک سری از دولت‌ها حمایت کرده و سوبسید پرداخت می‌کنند. از سوی دیگر می‌توان خودرو را بدون هزینه باتری تهیه کرد و هزینه باتری از طرف دولت پرداخت شود.

گلوگاهی به نام شماره گذاری

خلخالی ادامه می‌دهد: جدای از خودروهایی که نمونه بنزینی آن به برقی تبدیل می‌شوند، برخی دیگر از خودروهای برقی که در کشور رونمایی شده‌اند به تجاری‌سازی نرسیده و با گلوگاهی مثل شماره‌گذاری برخورد کردند. هم اکنون پلیس راهنمایی و رانندگی با توجه به عدم کسب استانداردهای لازم، جلوی شماره‌گذاری این خودروها را گرفته است.

وی گفت: با توجه به اینکه استانداردها تاکنون برای خودروی سواری و موتورسیکلت بوده است، سازمان ملی استاندارد باید استانداردهای کامل برای یک خودروی چهارچرخ کوچک تهیه کرده و این خلأ را پر کند.

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با بیان اینکه در حوزه خودروهای برقی، دنیا به‌قدری پیشرفت نکرده که یک‌فاصله بزرگ میان ما و آنها به وجود آمده باشد، افزود: به همین دلیل اگر در این حوزه تدبیر و برنامه‌ریزی وجود داشته باشد، فاصله کمتری با دنیا خواهیم داشت. البته قطعاً دولت باید در این حوزه سرمایه‌گذاری کند.

وی معتقد است که خودروسازهای ما مجموعه‌های درهم‌تنیده‌ای هستند که در سیستم‌های مدیریتی‌شان دچار مشکلاتی هستند، قطعاً نمی‌توانند در این حوزه موفق شوند. به همین دلیل باید دنبال شرکت‌های نوظهوری باشیم که بتوانند خیلی چالاک‌تر عمل کرده و توسط مؤسسات پژوهشی مورد حمایت دولت، حمایت علمی شوند و شکل بگیرند و بتوانند محصولاتی خود را به بازار عرضه کنند.

خلخالی در مورد بیشترین چالش این بخش گفت: ما بیشتر در حوزه باتری دچار مشکل هستیم و لازم هست در خصوص تکنولوژی باتری بیشتر کارکنیم. چرا که با وجودی که در ایران در حوزه باتری لیتیوم یونی کارشده است ولی در دنیا تکنولوژی‌های جدیدتری در حال بررسی و کار وجود دارد. اما در خصوص موتورهای الکتریکی پیچیدگی وجود ندارد و در ایران در این زمینه کارشده است.

به گزارش مهر، نتایج حاصل از بررسی انجام شده نشان می‌دهد که تولید خودروی برقی در کشور، نیازمند حمایت و سرمایه گذاری دولت در کنار مشارکت مراکز تحقیقاتی دانشگاهی با شرکتهای دانش بنیان و خودروسازان است. در این میان بهره گیری از پلتفرم‌های خودروهای برقی روز دنیا یکی از استراتژی‌های اصلی برای ورود به این عرصه است و در صورتی که این زنجیره ارزش تأمین شود می‌توان به ورود خودروهای برقی ایرانی به عرصه تجارت جهانی امید داشت.