سهم ایران از ترانزیت کالا در دریای خزر را باید احیا کنیم

به گزارش خبرنگار مهر، در روزهای پنج شنبه و جمعه هفته گذشته (۲۵ و ۲۶ شهریور) و دیروز شنبه ۲۷ شهریور آسیای میانه به قطب رسانه‌ای منطقه تبدیل شده بود؛ جایی که سران کشورهای سازمان همکاری شانگهای در دوشنبه پایتخت تاجیکستان جمع شده بودند و ایران به دلیل تبدیل عضویت از ناظر به اصلی در این سازمان، به یکی از خبرسازترین کشورهای عضو تبدیل شد.

روسیه و آسیای میانه؛ بازارهای جدید صادراتی، وارداتی و ترانزیتی ایران

همچنین دیدارهای دو یا چند جانبه حجت الاسلام رئیسی با همتایان رئیس جمهور کشورمان در حاشیه این اجلاس، نویدبخش توسعه روابط اقتصادی، تجاری و حمل و نقلی و همچنین تغیر نگاه ایران از بازارهای دست نیافتنی، به بازارهای بکر آسیای میانه یا پُرتقاضای روسیه بود.

در سال‌های گذشته به دلایلی از جمله عدم توجه به شرق، بازارهای روسیه و آسیای میانه برای کالاهای ایرانی و ترانزیتی از خاک ایرانی کمی ناآشنا بود؛ مسأله ای که سبب شده بود تا اگر صادرات، واردات یا ترانزیتی با روس‌ها داشتیم، از مرزهای زمینی انجام شود.

توسعه زیرساخت بنادر کشورهای حاشیه خزر در غفلت ایران از ترانزیت دریایی

این غفلت از کشتیرانی در دریای خزر سبب شده بود تا ترکیه و دیگر رقبای کریدورهای ترانزیتی ایران به دنبال ایجاد کریدور ترانزیت کالا از شمال ایران به جای عبور از خاک کشورمان باشند و درنتیجه بنادر ترکمن باشی ترکمنستان، اکتائوی قزاقستان و باکوی آذربایجان با توسعه زیرساخت‌های بندری و افزایش شناورهای رو-رو، مرتباً گزینه «هزینه تمام شده ترانزیت کالا از دریای خزر» را کاهش می‌دهند تا در برابر افزایش هزینه‌های عبور از جاده، از جایگاه مستحکم‌تری برخوردار شود.

به خصوص که ترکیه کریدور ریلی باکو-تفلیس-قارص را ۹ ساله احداث و این موضوع به کمرنگ‌تر شدن گزینه «عبور ترانزیتی کالا از خاک ایران»، کمک کرد.

ایران؛ دومین قدرت تجارت دریایی خزر با حمل ۲ میلیون تن کالا

با این حال در سال ۱۳۹۹ ایران بعد از روسیه دومین قدرت دریایی خزر با جابه جایی حدود ۲ میلیون تن کالا (۱ میلیون و ۹۲۵ هزار تن) محسوب شد روس‌ها با انتقال حدود ۳ میلیون تن کالا در آب‌های خزر، توانستند بیشترین میزان جابه جایی دریایی کالا میان کشورهای حاشیه این دریا را کسب کنند.

هر چند که تقریباً همه بارهایی که ناوگان ایرانی در سال ۱۳۹۹ در آب‌های خزر منتقل کردند، صادراتی و وارداتی (غلات و کالاهای اساسی) بود و مزیت ترانزیت کالاهای حاشیه خزر را از دست داده ایم.

معاون سازمان بنادر: ترانزیت از بنادر شمالی ایران نداریم

فرهاد منتصر کوهساری معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی نیز پیش از این در گفت وگو با خبرنگار مهر گفته بود: علی رغم اینکه قزاقستان از بزرگترین تولیدکنندگان غلات در دنیاست و حتی برخی کشورهای همسایه ایران از جمله عراق و حاشیه جنوب خلیج فارس، از مشتریان اصلی گندم قزاقستان به شمار می‌روند، اما تا کنون ترانزیت کالاهای اساسی از روسیه و قزاقستان از طریق بنادر شمالی ایران به کشورهای همسایه را شاهد نبوده ایم.

افق روشن عضویت در شانگهای

به نظر می‌رسد عضویت دائم ایران در سازمان همکاری شانگهای بتواند با ایجاد تعرفه‌های ترجیحی حمل و نقل، گمرک و ترانزیت کالا، در فعال‌تر شدن ناوگان دریایی خزر به خصوص ترانزیت از بنادر شمالی کشورمان مؤثر باشد.

مدیرعامل کشتیرانی خزر: کریدورهای ریلی و جاده‌ای حاشیه خزر، رقیب اصلی کشتیرانی

کاپیتان داوود تفتی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره حمل و نقل دریایی میان ایران و روسیه اظهار کرد: درباره حمل و نقل دریایی بیان ایران و روسیه، نکته حائز اهمیت، رقابت سخت بین حمل دریایی با سایر شقوق حمل و نقل است.

وی افزود: مثلاً در بنادر جنوبی، یک واحد کانتینر بخواهد به بندر شانگهای یا بنادر اروپایی برود، راهی جز حمل با کشتی ندارد اما در دریای خزر چون محصور در خشکی است و ابعاد کوچکی دارد، رقبای جاده‌ای و ریلی هم دارد و صاحب بار به راحتی کالای خود را از طریق جاده حمل می‌کند؛ این موضع کار را برای شرکت‌های کشتیرانی در دریای خزر سخت‌تر می‌کند.

مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر ادامه داد: برای ایجاد رقابت بهتر، باید بسترها و خدماتی را برای صاحب کالا فراهم کنیم تا به حمل و نقل دریایی در خزر روی بیاورد؛ شرکت کشتیرانی خزر با پشتیبانی سازمان بنادر و دریانوردی از سال گذشته زیرساخت‌های حمل کانتینری را که پیشتر ایجاد شده بود، توسعه داده است. لذا در حال حاضر کشتیرانی کانتینری از بنادر شمالی ایران به سمت روسیه و بالعکس فعال شده و کشتی‌های متعلق به شرکت کشتیرانی خزر، در حال بارگیری هستند.

هنوز تردد ترانزیتی از دریای خزر را فعال نکرده ایم

کاپیتان تفتی گفت: اما باید به حمل کانتینری سرعت داد و میزان بار کانتینری از بنادر شمالی باید افزایش یابد؛ باری که در حال حاضر در دریای خزر حمل می‌شود، صادرات و واردات است و هنوز بار ترانزیتی در دریای خزر فعال نشده است؛ ما جلسات متعددی با شرکت‌های کشتیرانی روسی داشته ایم تا بتوانیم بار ترانزیتی روس‌ها در دریای خزر را هم فعال کنیم.

مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر تصریح کرد: این شرکت کشتیرانی و سازمان بنادر و دریانوردی، آخرین حلقه لجستیک در دریای خزر محسوب می‌شوند به این معنا که در زنجیره بزرگ لجستیک برای ترانزیت یک کالا از نقطه الف به نقطه ب در دریای خزر، شرکت‌های کشتیرانی و سازمان بنادر آخرین حلقه هستند و بار باید موجود باشد تا این بار توسط ناوگان ترانزیت شود.

زیرساخت‌های ایرانی در بندر سالیانکای روسیه

وی خاطرنشان کرد: در تمام بنادر شمالی کشور زیرساخت‌ها موجود است حتی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بندر سالیانکای روسیه زیرساخت‌هایی ایجاد کرده است. ما آمادگی پذیرش همزمان ۵ کشتی در بندر سالیانکای روسیه را داریم و در ایران هم به مشتریان خود سرویس بدهیم.

کاپیتان تفتی یادآور شد: یک ارگان به تنهایی نمی‌تواند حمل بار ترانزیتی در دریای خزر را پیگیری کند؛ وزارت امور خارجه، وزارت صمت، گمرک، سازمان راهداری، بانک مرکزی و … باید وارد میدان شوند تا ما بتوانیم ترانزیت از دریای خزر را توسعه داده و سهم از دست رفته ایران در حمل بار ترانزیتی از خزر را برگردانیم.