ترانزیت؛ فرصتی که از آن غافلیم/ترانزیت ریلی چگونه ۳۰درصدرشد کرد؟!

به گزارش خبرنگار مهر، سوم اردیبهشت ماه سال جاری، سعید رسولی معاون وزیر راه و مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران طی گفت وگویی اعلام کرد: در سال گذشته شرکت راه آهن با تلاش‌های بی وقفه و به‌رغم شیوع ویروس کرونا و تشدید تحریم‌ها، توانست با توسعه همکاری با سایر کشورها و به خصوص راه‌آهن کشورهای همجوار و منطقه‌ای و استمرار همکاری با سازمان‌های بین‌المللی ریلی گام‌های مثبت و قابل توجهی در توسعه ترانزیت کالا از طریق ریل بردارد.

معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: در سال گذشته به‌رغم مسدود شدن مرزها با کشورهای همسایه به دلیل پاندمی کرونا که ۴ ماه به طول انجامید، تلاش شد تا حمل و نقل ریلی و مبادله کالا در این برهه مهم با کشورهای همجوار به شکل مطلوبی ادامه پیدا کند، به گونه‌ای که شرایط مبادله قطارهای باری در حمل‌ونقل بین‌المللی طبق پروتکل‌های بهداشتی فراهم شد و افزایش قابل توجهی را در حمل‌ونقل ریلی شاهد بودیم.

افزایش ۳۰ درصدی ترانزیت ۹۹ نسبت به ۹۸

وی اضافه کرد: حمل و نقل ترانزیتی راه آهن ایران در سال گذشته نسبت به سال قبل، ۲۹ درصد رشد داشت و صادرات از طریق راه آهن ایران نیز در این مدت ۵ درصد افزایش یافت. همچنین در مرز ریلی کشورمان با ترکیه، با افزایش و تجهیز ناوگان و توسعه زیرساخت‌های ریلی، حجم حمل و نقل بین‌المللی به بیش از ۶۵۰ هزار تن رسید که رکورد ۱۰ سال اخیر جابجا شد.

مقایسه ترانزیت ریلی در ۹۹ با سال‌های ۹۵، ۹۶ و ۹۷

این در حالی است که مطابق با گزارش عملکرد دولت در بخش حمل و نقل که توسط سازمان برنامه و بودجه منتشر شده، میزان ترانزیت ریلی در سال ۱۳۹۸ نسبت به سال ۱۳۹۵، ۴۴ درصد و نسبت به سال‌های ۹۶ و ۹۷، ۶۲ درصد کاهش داشته است.

بنابراین افزایش ۳۰ درصدی میزان ترانزیت ریلی در سال ۹۹ نسبت به سال ۱۳۹۸ در حالی است که حمل بار ترانزیتی ریلی در سال ۹۸، پایین‌ترین رکورد در سال‌های گذشته را به خود اختصاص داده است.

جدول: وضعیت شاخص‌های عملیاتی ترانزیت کشور

پیشرفت ۳۰ درصدی نسبت به عددی که تقریباً صفر است

لازم به ذکر است که حتی میزان حجم ترانزیت شده توسط ریل در سال‌های ۹۶ و ۹۵ که ۱.۶ میلیون تن بوده است نیز با توجه به وضعیت منطقه‌ای ایران و اهمیت نقش کشور در زمینه اتصال سایر کشورها به یکدیگر اساساً مناسب نیست.

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار کرد: ایران می‌تواند با فعال سازی کریدورها و مسیرهای ترانزیتی خود، یکی از مهمترین رقبای کانال سوئز محسوب شود که هم اکنون بیش از ۱ میلیارد تن بار در سال از آن عبور می‌کند و توانسته است درآمد پایدار ۶ میلیارد دلاری در سال برای کشور مصر ایجاد کند. در حالی که ایران می‌تواند با فعال کردن ترانزیت زمینی خود اعم از جاده و ریلی، تمرکز عبور بار از طریق کانال سوئز را به سمت پهنه جغرافیایی خود معطوف کند.

شاهجویی افزود: برای اینکه ایران بتواند در چنین مقیاسی به مساله ترانزیت ورود کند، شبکه حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از مهمترین گزینه‌های حمل و نقل به صرفه و حجیم مطرح می‌شود؛ به بیان دیگر اگر ایران بخواهد در منطقه و در حوزه ترانزیت وارد رقابت جدی شود، می‌بایست در بخش حمل و نقل ریلی عملکردی کاملاً متفاوت با امروز از خود به جای بگذارد. امروزه شاهد هستیم که افزایش آمار ترانزیتی ریلی سال ۹۹ نسبت به سال ۹۸ که خود بدترین عملکرد در ادوار گذشته بوده است، با افتخار توسط مدیرعامل راه آهن اعلام می‌شود. در حالی که اساساً اعداد حمل بار ترانزیتی در مقیاس‌های ۱ تا ۲ میلیون تن برای راه آهن کشوری مثل ایران واقعاً هیچ به حساب می‌آید.

تحریم‌ها و کرونا؛ توجیه یا دلایل واقعی صفر شدن ترانزیت ریلی؟

این کارشناس حمل و نقل ادامه داد: مسئولان وزارت راه و شهرسازی و همچنین مسئولان و مدیران شرکت راه آهن، دلایل کاهش حجم ترانزیت ریلی در کشور را مسائلی از قبیل تحریم‌ها، مشکلات نقل و انتقال پول، به وقوع پیوستن سیل در سال ۱۳۹۸ و بسته شدن مرز اینچه برون اعلام می‌کنند. شاید این دلایل برای توجیه کاهش ترانزیت ریلی از ۱.۶ میلیون تن به ۰.۶ میلیون تن در سال ۹۸ تا حدی قابل قبول باشد. اما به اعتقاد من، ریشه‌ای ترین دلیلی که برای پایین بودن نرخ ترانزیت ریلی ایران که در صورت توسعه درست و مدیریت منطقی می‌تواند ظرفیتی بالغ بر ۱۰۰ میلیون تن در سال را به خود اختصاص دهد، وجود دارد، بهره وری پایین شبکه حمل و نقل ریلی کشور و عدم استفاده بهینه از دارایی‌های ریلی کشور است.