خبرگزاری مهر - گروه استانها- حسین احمدی‌کیا*: از وقتی که نخستین موتورسیکلت توسط دو مخترع آلمانی به نام‌های دایملر و مایباخ در سال ۱۸۸۵ ساخته شد، تاکنون تغییرات زیادی یافته و هم اکنون بخش مهمی از حمل و نقل در ایران و جهان به این وسیله نقلیه اختصاص دارد. بیشترین میزان استفاده از موتورسیکلت در دنیا به ترتیب پایتخت کشورهای ویتنام با ۸۰ درصد، اندونزی با ۶۷ درصد، تایوان با ۴۸ درصد، هند، پاکستان و چین است. تهران با ۱۳ درصد و اصفهان با ۱۱ درصد جز بیشترین استفاده کنندگان از موتورسیکلت در ایران هستند.
آمارها نشان می‌دهند که در شهرهای پرجمعیت و پرترافیک و با درآمد کمتر، استفاده از موتورسیکلت بیشتر است. جالب است که این کشورها نیز آمار تصادف زیادتری دارند. بیش از ۲۵ درصد قربانیان تصادفات رانندگی ایران، راکبان موتورسیکلت‌ها هستند که متأسفانه اغلب آنها در سنین جوانی می‌باشند.
طبق آمار پلیس راهور، بر اساس شماره گذاری‌ها حدود ۱۱ میلیون موتورسیکلت در کشور (۳۵ درصد وسایل نقلیه) و یک میلیون و دویست هزار در استان اصفهان وجود دارد. اما این آمار نمی‌تواند واقعی باشد زیرا بسیاری از موتورسیکلت‌های قدیمی قبل از اسقاط رسمی از چرخه حمل و نقل خارج شده‌اند، بر این اساس بسیاری از آمارهای ارائه شده در خصوص سهم آلایندگی آنها نمی‌تواند صحیح باشد.
طبق آمار معاونت ترافیک شهرداری اصفهان، هر ۰.۲۶ خانوار اصفهانی دارای یک موتورسیکلت است. از این رو با توجه به این آمار، حدود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت در شهر اصفهان و حدود ۶۰۰ هزار در سراسر استان آمار صحیح‌تری است.
کارشناسان معتقدند که موتورسیکلت‌ها سهم زیادی در آلودگی هوای کلانشهرها دارند و در اخبار سهم آلودگی آنها را از سه تا ۲۱ برابر خودروهای سواری ذکر کرده‌اند و بعضاً ۷۰ درصد آلودگی هوا را به آنها نسبت داده‌اند. این در حالی است که هیچ پژوهشی در ارگان‌های رسمی کشور برای تعیین نرخ انتشار آلایندگی موتورسیکلت‌ها در حین حرکت انجام نشده است. تفاوت زیاد این آمارها موجب بی‌اعتباری آنها شده است و توجه به آنها می‌تواند موجب گمراهی مسئولان برای ارائه راهکارهای اجرایی کاهش آلودگی هوا شود.
همچنین به طور کلی لفظ آلودگی هوا صحیح نیست؛ زیرا مشخص نیست کدامیک از آلاینده‌های مونواکسید کربن (CO)، اکسیدهای نیتروژن(NOx)، ترکیبات آلی فرار غیر متانی (NMVOC)، ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون (PM2.5) و اکسیدهای گوگرد (SOx) مد نظر هستند. وقتی صحبت از سهم آلودگی می‌شود، باید مشخص شود که منظور کدام یک از آلاینده‌های فوق‌الذکر است.
بر اساس گزارشات سازمان حفاظت محیط زیست اروپا، نرخ انتشار منواکسید کربن، ترکیبات آلی فرار، اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق یک موتورسیکلت چهارزمانه انژکتوری یورو ۲ به ترتیب حدود سه، ۲.۷، ۱.۳ و ۱.۵ برابر یک خودروی سواری متداول یورو ۲ است که بسیار متفاوت با آمار ذکر شده توسط کارشناسان است.
یک معیار مناسب برای مقایسه آلاینده‌های هوا، تعیین خسارت اجتماعی آلودگی هوا است. خسارت اجتماعی نه تنها به نرخ انتشار و نوع آلاینده وابسته است بلکه به جمعیت، درآمد، هزینه‌های پزشکی و شرایط آب و هوایی آن شهر نیز بستگی دارد.
بر اساس پژوهش‌های انجام شده در هلند که مورد استفاده کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر ایران نیز بوده است، هزینه خسارت اجتماعی انتشار (PM2.5) ۸۰۰۰۰ دلار، (VOCs) ۳۱۴۰ دلار، (NOx) ۱۳۱۰۰ دلار و (CO) ۳۳ دلار به ازای هر تن آلاینده منتشر شده در شهر اصفهان برآورد شده است. بنابراین خسارت اجتماعی آلایندگی یک موتورسیکلت در شهر اصفهان، حدود ۱.۷ برابر یک سواری است اما باید به این نکته توجه داشت که مقدار پیمایش این دو وسیله نقلیه یکسان نیست.
با توجه به اطلاعات معاونت ترافیک شهرداری اصفهان، برغم آنکه تعداد موتورسیکلت‌ها ۲۰ درصد خودروها سواری است اما پیمایش سالیانه آنها حدود ۱۱ درصد کل سواری‌ها است. بنابراین خسارت آلودگی کل موتورسیکلت‌های اصفهان حدود یک پنجم سواری‌ها است.
برای بررسی هزینه فایده راهکارهای کاهش آلودگی هوای موتورسیکلت‌ها نه تنها خسارت اجتماعی آلودگی هوا مهم است بلکه خسارت تصادفات، هزینه اقتصادی و نیز تعداد سرنشین‌های آنها نیز مهم هستند، ضمن آنکه هر راهکاری که به کاهش تعداد موتورسیکلت‌ها منجر شود، ممکن است موجب افزایش پیمایش خودروهای سواری شود که ترافیک را افزایش داده و آلودگی را بیشتر کند.
با احتساب تمام موارد ذکر شده در بالا، ارائه راهکار برای اصلاح و یا تعویض موتورسیکلت‌ها مقرون به صرفه‌تر از خودروهای سواری هستند و باید در اولویت اول قرار گیرند اما توجه به این نکته ضروری است که تنها نباید به موتورسیکلت‌ها بسنده کرد. در زیر، راهکارهای کاهش آلاینده‌های موتورسیکلت‌ها به ترتیب اولویت داده شده است.
۱- تبدیل موتورسیکلت‌های کاربراتوری به انژکتوری
اغلب موتورسیکلت‌های موجود در ایران از نوع کاربراتوری هستند. موتورسیکلت‌های انژکتوری به دلیل تنظیم به اندازه مقدار سوخت و به موقع پاشش آن، کیفیت بهتری نسبت به موتورسیکلت‌های کاربراتوری دارند اما هزینه آنها بیشتر است.
با توجه به آلودگی بسیار زیاد موتورسیکلت‌های کاربراتوری، تولید و شماره‌گذاری آنها از مهر ۱۳۹۵ ممنوع شد. آزمون استاندارد شرکت توان سازان، میزان کاهش آلایندگی تبدیل دو نوع موتورسیکلت انژکتوری ۱۲۵ سی‌سی به کاربراتوری را حدود ۵۹ درصد برای منواکسید کربن، ۹۰ درصد برای هیدروکربن‌های نسوخته و ۲۱ درصد برای اکسیدهای نیتروژن بدست آورده است. بنابراین تبدیل موتورسیکلت‌های کاربراتوری به انژکتوری تأثیر زیادی در کاهش آلودگی هوا دارد اما هزینه این تبدیل برای مالکان موتورسیکلت‌ها موجب عدم استقبال از این طرح شده است. در واقع درآمد پایین راکبان موتورسیکلت‌ها همواره پاشنه آشیل هر نوع راهکاری بوده است.
یک موتورسیکلت متعارف بنزینی حدود ۳۵ میلیون تومان قیمت دارد و هزینه تبدیل یک موتورسیکلت کاربراتوری به انژکتوری نیز حدود ۳.۵ میلیون تومان است. از این رو تبدیل آنها به کاربراتوری مقرون به صرفه خواهد بود. با توجه به کاهش مصرف سوخت موتورسیکلت‌های انژکتوری و اینکه دولت بابت سوخت یارانه می‌دهد، می‌توان با وام قرض الحسنه به مالکان موتورسیکلت‌های پرتردد، از آلودگی هوا کاست. با توجه به خسارت آلودگی زیاد موتورسیکلت‌ها، هر گونه حمایتی که منجر به کاهش آلودگی آنها شود، مقرون به صرفه است.
۲- نوسازی با موتورسیکلت‌های برقی
در حال حاضر حدود ۷۵ درصد موتورسیکلت‌های کشور فرسوده هستند و اسقاط آنها هزینه زیادی می‌طلبد. هزینه اسقاط هر موتورسیکلت حدود ۳۵۰ هزار تومان در نظر گرفته شده، این در حالی است که بیش از ۲ میلیون تومان خرید و فروش می‌شوند. قوانین الزام به اسقاط موتورسیکلت‌ها نیز در عمل اجرایی نشده است. از این رو با این دست فرمان نمی‌توان به نوسازی آنها امیدوار بود اما اگر نوسازی انجام شود، باید تبدیل آنها به برقی در اولویت باشد.
هم اکنون در اغلب کلانشهرهای دنیا، موتورسیکلت‌های برقی رواج زیادی یافته‌اند. در ایران نیز کارخانجات زیادی آنها را تولید می‌کنند اما متأسفانه استقبال زیادی از آنها نشده است. قیمت موتورسیکلت‌های برقی متعارف در ایران تفاوت آنچنان زیادی با موتورسیکلت‌های احتراقی ندارند اما نسبت قدرت و سرعت به هزینه موتورسیکلت‌های برقی کمتر از موتورسیکلت‌های بنزینی است.
تعویض زودهنگام باطری و شارژ طولانی مدت موتورسیکلت‌های برقی نیز مانع از استقبال آنها شده است ولی باید توجه داشت که موتورسیکلت‌های برقی مزایای زیادی نسبت به بنزینی دارند. نداشتن آلودگی هوا و آلودگی صوتی، هزینه تعمیر و نگهداری پایین و آسان (به جز باتری)، کاهش هزینه انرژی به کمتر از ۶ درصد، ایمنی بیشتر، رانندگی آسان و حرکت یکنواخت از مهمترین مزیت‌های موتورسیکلت‌های برقی است.
مهمترین مانع در نوسازی موتورسیکلت‌های فرسوده و تبدیل آن به برقی آن است که راکبان آنها معمولاً از اشخاص آسیب پذیر جامعه هستند. از این رو تنها با دادن وام‌های کم بهره به آنها و حمایت از موتورسیکلت سازان، می‌توان آنان را به نوسازی و استفاده از موتورسیکلت‌های برقی ترغیب کرد.
۳- نصب کاتالیست
یکی از راهکارهای مفید برای کنترل آلودگی موتورسیکلت‌ها، نصب کاتالیست است. نصب کاتالیست بر روی موتورسیکلت‌های کاربراتوری باعث کاهش قدرت آن به میزان زیادی می‌شود؛ در حالی که نصب کاتالیست روی موتورسیکلت‌های انژکتوری برای کنترل منوکسید کربن و هیدروکربن‌های نسوخته به راحتی امکان پذیر است.
۴- معاینه فنی موتورسیکلت‌ها
موتورسیکلت‌های فرسوده آلودگی زیادی دارند و معاینه فنی آنها مفید است. اما با توجه به عدم موفقیت معاینه فنی خودروها، الزام معاینه فنی موتورسیکلت‌ها نیز موجب کاهش آلودگی هوا نخواهد شد. معاینه فنی خودروها در زمینه آلودگی هوا تنها برای دو آلاینده منواکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته در حالت کار درجا انجام می‌شود. حتی اگر همه خودروها و موتورسیکلت‌ها این استاندارد را بگذرانند، کمتر از سه درصد کاهش در آلاینده‌ها را خواهیم داشت زیرا می‌توان با تنظیم سوخت در حالت درجا به راحتی به این استاندارد دست یافت. از این رو به نظر نمی‌رسد با این سطح استاندارد آلایندگی، بتوان مقدار قابل توجهی از کاهش آلودگی هوا کاست. ضمن آنکه اراده قوی برای اجرایی شدن آن نیست، همان طور که اجباری بودن استفاده از کلاه ایمنی در عمل موفقیت آمیز نبوده است.
** دانشیار گروه مکانیک و عضو گروه پژوهش آلودگی هوا پژوهشکده محیط زیست دانشگاه اصفهان
#توسن_موتور
نظر شما